نشرت مدونة صدى التابعة لمركز كارنيجى مقالا للكاتب عبدالمعز خان، يعرض فيه عددا من التحديات التى تحول دون الاستفادة بفوائد الممر الاقتصادى بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا منها، الروابط المالية القوية بين الصين ودول الخليج العربى... نعرض من المقال ما يلى:كشف قادة العالم، خلال قمة مجموعة العشرين فى نيودلهى فى سبتمبر، عن خطط لإنشاء ممر اقتصادى بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. وقد وقعت السعودية والاتحاد الأوروبى والهند والإمارات العربية المتحدة وفرنسا وألمانيا وإيطاليا والولايات المتحدة مذكرة تفاهم التزمت بموجبها العمل معا للمضى قدما بالمشروع.
فى حين أن التفاصيل عن الممر لا تزال ضئيلة، كشفت مذكرة التفاهم الخطوط العريضة الأساسية لشبكة النقل التى تتراوح من الشحن بالسفن وصولا إلى السكك الحديدية، والتى ستكمل طرقات النقل البحرى والبرى القائمة. وتشمل البنية التحتية المادية للمشروع خطوط السكك الحديدية التى تربط الإمارات العربية المتحدة بإسرائيل عن طريق السعودية والأردن، فضلا عن الكابلات الكهربائية لتعزيز الاتصال الرقمى وأنابيب تصدير الهيدروجين النظيف.
تضغط الولايات المتحدة لإنشاء الممر فى إطار التصدى لمبادرة الحزام والطريق الصينية. ولكن الصين تمارس بالفعل تأثيرا ملحوظا على طول الطريق المقترح للممر الاقتصادى بين الهند والشرق الأوسط وأوروبا. وإحدى حلقات الربط المهمة فى الممر هى ميناء بيرايوس اليونانى، وهو أكبر ميناء فى شرق أوروبا، الذى ستصل إليه الحمولة من ميناء حيفا فى إسرائيل. شركة الشحن الصينية «كوسكو» هى صاحبة الحصة الأكبر فى الميناء منذ عام 2016، حين باعتها الحكومة اليونانية ثلثى الحصص. بعبارة أخرى، تتمتع هذه الشركة الصينية بجميع الصلاحيات اللازمة لاتخاذ القرار بشأن مستقبل الميناء والسيطرة على الأرصفة والمحطات. فى هذه المرحلة، ليس واضحا إذا كانت الهند والولايات المتحدة تتغاضيان عن هذا المعطى الاستراتيجى المهم، أم إذا كانتا ستحاولان شراء حصص فى ميناء بيرايوس وجعل ميزان القوى يميل لصالحهما على حساب شركة «كوسكو».
علاوة على ذلك، تحد الروابط المالية العميقة بين الصين والخليج العربى من قدرة الممر الاقتصادى أو أى مشروع إنمائى مماثل على تحدى تأثير بيكين فى المنطقة. بلغت قيمة التجارة بين الصين والسعودية أكثر من 106 مليارات دولار أمريكى فى عام 2022، ما يمثل نحو ضعف قيمة التجارة بين الولايات المتحدة والسعودية. واكتسبت الصين أيضا حصة أقلية بنسبة 20 فى المائة فى محطة بوابة البحر الأحمر، وهو أكبر ميناء فى السعودية. وتجاوزت قيمة التجارة غير النفطية بين الصين والإمارات العربية المتحدة 72 مليار دولار أمريكى فى عام 2022 فقط، وقد استثمرت الصين بالفعل فى العديد من الخطط الإنمائية، ومنها مشروع «الاتحاد للقطارات» الذى يهدف إلى ربط مدينة الفجيرة فى الشمال الشرقى بالمنطقة الواقعة عند الحدود مع السعودية. سوف يشكل هذا المشروع الشريان الأكبر للسكك الحديدية فى مختلف أنحاء البلاد، فيربط بين المراكز الصناعية الكبرى، وقواعد التصنيع، والمراكز اللوجستية والمرافئ الأساسية فى الإمارات.
يواجه الممر الاقتصادى تحديا جديدا فى ضوء هجمات حماس فى 7 أكتوبر والهجوم الإسرائيلى المستمر على غزة. لقد توقفت محادثات التطبيع بين تل أبيب والرياض فى المستقبل المنظور. ومن شأن أى مشروع يربط الأردن بإسرائيل أن يواجه معارضة شديدة من الرأى العام الأردنى، ولا سيما من الفلسطينيين، وقد اتخذت الحكومة الأردنية موقفا حازما ضد القصف الإسرائيلى لقطاع غزة. قد يلقى الممر الاقتصادى فى نهاية المطاف مصير مشاريع أخرى للبنية التحتية، مثل سكة الشحن المقترحة بين إسرائيل والأردن والسعودية التى أجهضت فى مهدها. ولكن استنادا إلى موقف الهند الأخير بالتصويت لصالح إسرائيل فى الجمعية العامة للأمم المتحدة، على الأرجح أن الأزمة الراهنة لن تؤثر فى العلاقات بين نيودلهى وتل أبيب.
يقدم الممر الاقتصادى مجموعة كبيرة من الفوائد الاقتصادية المحتملة على الصعيدين الإقليمى والدولى، ولا سيما من خلال خفض التكلفة وزيادة سرعة شحن الحمولة. ولكن من أجل تحقيق هذه الأهداف، يجب معالجة التحديات السياسية المحتملة التى يواجهها المشروع. فقد وسعت الصين بالفعل نفوذها فى المنطقة، وليس واضحا أن الولايات المتحدة ستتمكن من التصدى له. ولكن فى المدى الفورى، وبينما تواصل تل أبيب قصف غزة، ستجد الدول العربية صعوبة حتى فى الجلوس إلى الطاولة مع إسرائيل، فضلا عن قيامها بالتخطيط لمشاريع الاندماج الإقليمى.
النص الأصلى